最近几则关于民间资本进入垄断行业的新闻值得关注。有媒体报道，今年5月底开始筹建的昆仑国际航空已要求撤销筹建申请，这是第一家宣告筹建流产的民营航空公司；成都中级人民法院冻结了鹰联航空公司的账号，其原因是鹰联欠款遭投资者起诉，首家民营航空公司因此前途未卜；民营企业深圳中技实业则以4000多万元的价格外加承担约7.3亿元的债务的条件，拿下广东罗定铁路总公司100%的股权，从而控股罗定铁路，这是民企首次全资收购国有铁路公司股权。

　　消息让人亦喜亦忧。喜的自然是垄断行业的放开虽然还难令人满意，但终究在一层层推进；忧的则是进入垄断行业的一些民营企业出现了这样那样的问题，其遭遇提醒投资者，民营企业在进入垄断行业的同时，对于藏匿其中的风险，认识并不全面，准备亦不充分。

　　昆仑航空公司的流产据说是因为股东变化带来资金难题，而鹰联被诉的主要原因亦是欠投资者上千万贷款。这些都可归结为中小企业融资难题。实际上，民营航空公司遭遇的难题远非中小企业融资难这一个。前一阵，几大国有航空公司联手封杀武汉东星航空的新闻，即说明了民营航空公司所处的竞争环境。这也就不难理解，为什么自民营企业敲开航空业的垄断大门以来，至今已有数十家民营航空公司，但真正开辟航线的并不多，许多公司就算拿到了批文也没有开通航线，而在开通航线的公司中，多数处于亏损状态，能盈利的几乎没有。

　　正是在这样的背景之下，我们在佩服敢于花近8亿元“吃螃蟹”的深圳中技实业的同时，也对其能否收回巨额投资抱有担忧。按照深圳中技实业老板成清波的说法：“这是一笔理想的买卖，回收期比我们想象的要短，我们希望用10年多的时间收回投资。”我们当然乐于见到这样的结局，但是，10多年就能收回投资的说法，是建立在收益率14.9%的基础之上的，而铁路行业的基准收益率不过6%。更为重要的是，作为一条较为偏远的支线，罗定铁路正是因为连年亏损才被政府决定甩掉包袱，何以民营企业深圳中技接手之后就能令其起死回生？

　　实际上，驱使我们作出这种怀疑的还有一个事实，那就是对于铁道部门抛出的绣球，民营企业看的多接的少。9月份，铁道部将对70多个铁路建设项目向国内外投资者进行公开招标，项目总价值将达数千亿元。但是，从目前的反馈来看，民企反应冷淡，感兴趣的并不多。这跟人们想象中的局面大相径庭。据不久前的统计，目前民企和外资在铁路上的投资还不到25个亿，与每年全社会1000多亿的投资总额相比显得微乎其微。而已经进入的也不乏失败者。1989年，香港温州籍著名学者南怀瑾先生曾出资与当地政府和铁道部共同修建一条从温州到金华的单线铁路，1998年全面通车，成为第一条合资兴建的股份制铁路。但是该铁路因路网使用权和通路权而导致车次安排、运行等都很难与国铁进行很好的融合，如今经营已经陷入困顿。

　　之所以民间资本冷眼旁观，概括起来，其原因不外乎一是投资风险过大，二是盈利前景模糊，三是小股东权益难以保障。而这实际上是所有逐渐准入的垄断行业的通病。

　　尤其值得一提的是，垄断行业由于政府的高度管制，政策上的不确定性远大于非垄断行业。对于势单力薄的民营企业来说，这种政策的变化很可能直接决定其能否继续生存。前几年通过各种渠道进入石油领域的民营企业最近两年或被并购或被迫出局，即多与此相关。

　　我们当然乐于见到垄断行业一步步走向开放。但商场如战场，对于投资者来说，每一次决定都可能将企业带入福地，也很可能拖入泥坑。因此，在看到垄断行业放开的巨大商机的同时，更加关注其背后的风险，或许才能作出真正正确的投资抉择。对于拿自己的真金白银投资的民营企业而言，尤为如此。