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| 伟大企业是如何走向自我消亡 |
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我们开始来看空中客车在抗议1996年波音和麦道合并时所采取的策略。空客声称，这项交易将赋予波音不公平的垄断地位，但实际上当时空客在世界民用飞机市场的份额已达到35%，而麦道市场份额仅为5%，两者合并显然不会令波音变大多少。空客希望获得其它让步，包括解除1992年美欧签订的关于限制补贴的双边协议。更加迫切的是，空客要推翻波音与达美航空、美国航空和大陆航空签署的20年独家供应商合同。与此同时，空客通过向财困航空公司提供条件诱人的买卖，开始进军美国市场，美国联合航空、美国西部航空和西北航空均签订了购买空客飞机的合同。
在欧洲市场，政府的鼎力支持确保空中客车的份额持续增长。空客在1999年出人意料地赢得了捷篮航空公司（JetBlue）的飞机订单——为该公司在低价航空环节接获的第一单。然后英国easyJet航空公司也从波音转投到空客阵营，向后者订购了120架喷气式客机。空客也开始逼近广大的亚洲市场。2003年，不可思议的事情发生了，波音宣布将把当年飞机产量削减至280架，而空客维持当年300架的产量预测不变，这样空客就能名正言顺地接过“世界上最大飞机制造商”的头衔了。2004年，空客报称实际接到366架客机订单，而波音仅有272架，这是怎么回事？
如《财富》杂志在03年接近尾声时的报道，空中客车能够迅速登顶，部分应归功于该公司成立时间较短的优势，这使其更加灵活和独树一帜，不受旧的经营方式所阻碍。波音陈旧的生产体系可以追溯到二战时期，一个更大的问题是，波音无法复制空客的创新之处——“例如更宽的机身，能够在多个飞机上使用的座舱设计，以及电子飞行操控模式，而非机械飞行操控模式——并且无须花费高昂成本对飞机进行重新设计。”波音在改进飞行操纵方面睡着了，被长期以来压倒性的市场优势麻痹了。
甚至在波音地位开始衰落之际从麦道来到波音的贺师统都批评称，波音的问题在于其“傲慢和狭隘的”文化。讽刺的是，《财富》杂志指出，连空中客车的后来居上似乎也无法震醒这个行动迟缓的庞然大物。波音长久以来一直把空客当作一个依靠政府补贴才得以维系的暴发户，而不是当作威胁性的竞争对手来看待。《财富》称，如果没有政府的帮助，空客将永远无法崛起，这是事实，但波音自己也不断得到美国政府的好处和资助。“更大的事实是，空客比波音制造了更多航空公司想要购买的飞机。”
与不思进取一样，傲慢态度会让公司看不到这些基本的真相，进入2005年，空中客车继续蚕食波音的市场份额。不仅空客母公司盈利创新高，而且空客再次在商业订单总数量上击败波音，甚至加入了五角大楼庞大加油机订单的争夺之中。但波音也许正在苏醒。截至2006年初，波音新型787流线型客机（Dreamliner）订单的增长速度盖过了空客新型A350客机，而且在远程客机市场上，波音更加节能的双发动机777客机的销量超过了空客的四发动机A340。此外，波音欣然同意阿联酋航空公司（Emirates Airlines，波音与空客正全力争夺这个客户）提出的对787进行特别重新设计的请求，可能是波音已经开始放低姿态的一个更加清晰的迹象。
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