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| 试飞员口述：歼10战机为何要改起落架舱门 |
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对待飞行事业，每一个技术疑点的分析最需要的是严谨的科学态度。飞行安全工作，归根结底是一项技术性很强的工作，必须采用工程分析的方法。所谓工程分析的方法，就是采用数据处理和过程分析的方法，对故障、异常情况和飞行事故进行技术分析；采用统计的方法对各类故障进行概率分析；用风险分析的方法对可能发生的问题进行预测；用安全防范措施对可能的危险加以预防。一次某部战斗机以280千米/小时的速度着陆，造成飞机尾部擦伤，这一现象令人费解。通过视频回放我发现飞机着陆接地时迎角为13度，尚比擦尾角小1度，但在着陆滑跑阶段发生了一次小幅上仰，这是造成擦尾的主要原因。联想到此次着陆飞机带三枚副油箱，机内余油1500千克，飞机着陆重量超出正常重量多出1.2吨，这才是擦尾的真正原因。
2001年4月，试飞员驾驶歼-10飞机着陆，人们发现飞机似乎有些异样，仔细一看才发现飞机前起落架右侧舱门有5厘米左右的变形。这种现象以往非常少见，是什么原因导致起落架舱门变形呢？是机械结构间互相干扰，还是收放机构工作异常，抑或是气动力破坏造成？第三种可能首先被推翻，因为根据以往经验，气动力不可能有如此破坏力。这种暂时无法解释的现象，通常称为“偶发故障”，为了试飞的继续，只能暂且搁置。
经过修复，飞机再次投入试飞。但潜藏的问题却再次发生了：5月30日我驾驶歼-10 飞机着陆后，又一次发现前起落架右侧舱门发生变形！至此这一问题已无法用“偶发故障”进行解释，起落架舱门变形的问题成了试飞工作中的“拦路虎”。我的研究热情，因我曾亲身经历这一蹊跷的问题而倍加高涨。问题的原因究竟何在？我反复检查和对比故障飞机和其他飞机起落架舱门的不同之处，再联想发生故障的试飞课目，一个大胆的假设出现在我的脑海中，故障的真正原因，很可能就是最先被排除的可能——气动力破坏。为了验证我的判断，我向设计师系统大胆提出自己的 “气动力破坏说”，并建议在飞机上安装起落架舱门位移监控器。试飞开始了，我们惊讶地发现，随着速度的增加，舱门变形量也逐渐增加，速度800千米/小时，变形量达到3.8厘米。这一结果表明，起落架舱门强度设计存在缺陷，无法抗拒气动力的影响。当时，也有人认为起落架强度设计没有问题，故障属于该架飞机的个性问题，这一观点也有一定的依据，三个月以来，已经发现的4起舱门变形故障都发生在同一架飞机上。
更改前起落架舱门设计，虽然可以增加强度，但必然带来技术风险，试飞周期也会拖延。权衡之后，我们决定继续进行试飞，如果问题真的是飞机的个体问题，那么应该不会存在普遍性。一年时间过去了，试飞工作一切顺利，对前起落架舱门结构强度设计问题的质疑也正渐渐被遗忘。2002年8月，试飞员驾驶另一架歼- 10飞机完成大表速试飞着陆后，更加意外的事情发生了——飞机前起落架舱门整体撕裂脱落，故障的严重性令人震惊。工程技术上，任何的侥幸心理都将造成苦果，设计中埋下的微小缺陷，都必将暴露在飞行中。设计师立即决定更改前起落架舱门设计，增加结构强度，彻底解决了困扰试飞的问题。
除了技术问题，人为因素也是造成飞行故障和事故的重要原因。2004年8月6日，歼轰7进行“假起飞”科目，按规定滑行速度100千米/小时。我坐在塔台上，目送飞机加速滑行，情况似乎有些异常，速度100千米/小时，飞机并没有减速的趋势，倒真腾空而起之势。
“收油门减速”指挥员发出指令。
“后舱报告，前舱飞行员好像晕厥了”。
真是匪夷所思，飞行员怎么会在地面晕厥？飞机停稳后，机务人员把前舱飞行员从座舱里抱了出来，飞行员依然处于晕厥状态，“肯定是氧气故障了，快检查氧气”，我几乎喊了起来。检查结果很快出来了，氧气瓶中氧含量为零。
1998 年5月的一天，正当我全神贯注驾驶歼8起飞时，座舱里一个红色信号灯闪烁了一下。出于职业的警觉，我立即收油门中断起飞，在滑回停机坪的过程中，我仔细检查警告灯和各类仪表显示，发现滑油压力指示迅速指向零，随即立即恢复了正常。飞行后我向工程技术人员详细描述了故障经过，但机务检查却没有发现任何问题。以后二十几次的开车检查也没有发现任何异常。鉴于滑油系统故障是飞行安全的重大隐患，机务人员不敢大意，将机上全套滑油系统拆下返厂检修。但厂家经过几个月的分析检查，同样没有发现问题。这样一来，故障原因成了难解之谜，有人甚至怀疑我的报告的真实性。半年后，一位飞机维护工程技术专家来到厂家，再次仔细检查故障的滑油系统，在察看滑油箱时，一个小小的异常引起了他的注意。
“把滑油箱锯开”，他说。
“为什么？”
“箱子里有东西。”
“不是开玩笑吧，箱子里怎么会有东西？”
滑油箱被锯子一破两半，人们大吃一惊：箱子里果真存在异物，那是一团报纸。
以上两起故障都是因为研制、生产以及维护过程中人为失误造成的，试飞员凭着高度警觉和专业素质，发现并正确处置故障，才挽救了飞机，保证了飞行安全。人们总是强调要熟记故障处置方法，其实在飞行中正确的识别判断故障，以及对故障系统的深入了解才是正确处置故障的关键。
2001 年，在新机试飞中多次遇到氧气系统报故，飞行后检查氧气系统没有任何异常，是什么原因造成氧气系统报故？那天我在试飞中再次遇到同样故障，我检查座舱压力只有0.08，还不到规定值的一半。我突然想到，难道是由于座舱压力低造成应急供氧系统工作，引起氧气系统报故？地面检查证实了我的猜测，座舱压力系统故障排除后，“氧气系统故障”也就自然消除了。
2002年5月5日，试飞英雄李中华在试飞中发现液压系统压力逐渐降低，一旦液压系统失去压力会带来一系列的严重后果，他立即打开应急动力系统，并在剩余压力的情况下正常放起落架，操纵飞机迅速成功着陆。一起严重的故障，由于正确处置没有造成事故，飞行员对于系统的深入了解挽救了一架严重故障的飞机。
人类的飞翔之梦，由于科学的发展正不断地实现着。我们对于理想境界的追求，有时会使我们堕入完美境界和可怕灾难的“悖论”。无可否认，飞行的风险是伴随着性能极限而来的，建立在现代高科成果之上的航空装备是一座美丽的象牙塔，这种美丽是如此脆弱，需要精心的呵护，才能维持可以接受的安全状态。
1999年5月20日，我驾驶带3枚副油箱的国产新型战机起飞，这是该机第一次进行满载起飞试飞。发动机加力状态下，满载的飞机发出沉重的轰鸣缓缓离地，我从驾驶杆上感到了异乎寻常的力量。突然，主告警灯发出刺眼的红光，我巡视座舱，两台发动机的火警信号灯都亮了！双发同时起火，这在以往的飞行中非常罕见。职业试飞员的直觉告诉我，这种情况只有两种可能，一是告警系统错误报，这并不可怕，试飞中我们经常遇到这样的情况；再就是最可怕的情况：两台发动机同时着火，等待我的将是一场灾难。接下来发生的一切，更加令人震惊，座舱内所有的红色信号灯一起闪烁，许多仪表的指针不听使唤的飞转，我知道自己遇到了飞行生涯中最严峻的考验。挽救飞机是试飞员的使命，我迅速掉转机头准备建立小航线着陆，却发现驾驶杆上突然没了杆力，飞机倾斜着一头栽向地面！我本能地向后拉杆，飞机没有任何反应。我毫不犹豫地向指挥员报告：“我跳伞了！”便迅即拉动了弹射手柄，飞机随后坠毁。从火警信号灯亮到弹射离机仅仅42秒，容不得半点迟疑，否则后果不堪设想。
与飞行史上的无数次空难一样，我遇到的这起事故没并无太多特殊。灾难一旦来临，一切都如风暴般惊心动魄，迅即而又难以控制。飞行事故是惨烈的，让人谈虎色变。我们渴望飞行安全，然而安全是一扇半掩的门，门的这一面，恍然若现的是安全的曙光，如果我们刻板地固守在门的这一侧，安全或许可以实现，然而飞行的意义也就此失去。只有真正了解了虚掩的门背后的风险，用科学的方法去解决飞行中遇到的故障和分析可能发生的事故，我们才能真正迈入安全之门，一览飞行安全的美丽风景。飞行本身就是同各种风险的一场微妙博弈，这其中最为宝贵的，便是严谨的科学态度。
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