长期埋头于低端汽车制造的吉利，正从一条“古怪”但有效的路径试图跻身汽车业的上流俱乐部

或许，对于大众汽车集团（中国）前总裁雷斯能（Bernd Leissner）来说，直到今天吉利汽车董事长李书福都是一个迷。

这在很大程度上缘于他在任期内与后者的一次与众不同的会面。李提出要求拜访雷，在下属的努力安排下，中国汽车市场的启蒙者和中国民营造车力量的代表者终于坐到了一起，但出乎意料的是，李在落座后，并没有提出直接明确的问题，而是在听完雷斯能主动介绍一些大众的情况以及对中国汽车市场的看法后，稍事寒暄便起身告辞，让大众一方如坠雾里。

在杭州滨江区总部大楼里接受《环球企业家》专访时，李书福谈及此事大笑不止。“那些CEO对自己企业负责任的态度很严谨……”李采用了同样严谨的措辞来表达不满，但随即他回归到自己一贯的句式，“说得难听点就是耍鬼花样。我发现他们讲的话，大部分都是假的，真的不多。”

这位高中毕业后通过开照相馆、制造冰箱配件、生产装潢材料和摩托车成为千万富翁的台州商人，他的生存要领就是拒绝循规蹈矩。仅在10年前，李书福对汽车制造经验还一无所知。但凭借对自己直觉的坚信以及对汽车制造的狂热，他硬是让在五年前还为合法生存权发愁的吉利成为中国规模最大的民营汽车公司。2006年，得益于中国汽车市场井喷行情的再度涌现，吉利共销售了约20万辆汽车。按照李的大胆设想，吉利要在2015年达到年产汽车200万辆的目标——相当于韩国现代汽车如今拥有的位势。

你可以看到两个李书福。一个李书福把丰田的节俭精神和对成本控制的追逐用自己的方式发挥到了极致：他敢于拿出逾千万的奖金来悬赏成本控制突出者，但自己穿着吉利的工作西装和几十元的皮鞋，开吉利的新款汽车，坐经济舱，并经常在朴素至极的职工食堂来宴请到访的客人。

另一个李书福则是颇具本田创始人本田宗一郎精神气质的汽车制造狂热份子：两人都是乡村出身，没有接受高等教育；都是从摩托车行业切入汽车制造，最初的最大考验都是政府而非市场，并都在超过40岁时汽车事业才开始真正起步腾飞。尽管两人都坚信行动的力量——最前沿的技术和理念不会从书本上找到，但比较反讽的是，两人都在商业成功后到学院补充基础知识。除了机械制造方面的天分，两人似乎都表现出一种难以言传的领导魅力：充满激情、富有直觉,对周围人有很强的感染力——尽管这种魅力会因其性情粗暴而大打折扣。

这样的行事风格注定会使李书福被贴上“异数”的标签。但事实上，它源于李内心深处隐隐的不安。与其说他乐于质疑他人，不如说在长期各种令人窒息的压力下，李更乐于相信自己。某种意义上，吉利所感受到的压力和它怪异的处世方式彰显了中国民营汽车制造商的现实处境。

“我做的这些不是为了独特而独特，而是为了生存和发展而独特。”他告诉《环球企业家》。

坚持大规模制造低端经济型轿车、而不是选择时髦产品形态维持生存，积极拓展海外市场，成为中国唯一一家拥有自主知识产权并能批量生产CVVT发动机和自动变速箱的本土汽车制造商。当市场确认了吉利的行业地位后，吉利却宣布战略转型，通过不断发布售价更贵、尺寸更大的车型来挺进高端市场——正如现代汽车曾经走过的那样。

这场跃进之所以能发生，很大程度上是由于带有李书福极端个人色彩的“吉利方法”已能为公司下一步更大胆的转型扩张之举提供坚实的利润底座。今年4月公布的财报显示，2006财年吉利集团旗下香港上市子公司吉利汽车控股有限公司净利润增长88%，达到约2亿元人民币，而同样在香港上市的华晨中国汽车控股有限公司仍然在承受3.98亿元人民币的亏损额。

事实上，过去几年中无论是合资汽车制造商还是本土汽车厂商，都不得不采用降价方式刺激销量，导致汽车平均售价每年约下跌7%。如此激烈的竞争将汽车公司的利润率挤压得“喘不过气”。汽车平均价格在今年第一季度进一步下降5%。在全线走低的市场氛围下，吉利2006年的营业利润率从此前的6.5%提高至8.8%。

这一切到底是怎么发生的？